Opublikowany przez nas raport o transportach zwierząt w celach gospodarczych jest pierwszą tego typu publikacją w Polsce. Jej autorem jest Jarosław Urbański – socjolog i aktywista, autor raportów Zachodniego Ośrodka Badań Społecznych i Ekonomicznych. O powstaniu raportu i problemach związanych z transportem zwierząt rozmawiamy w wywiadzie z nim.
Jak to się stało, że temat transportu zwierząt w celach gospodarczych wydał Ci się interesujący z badawczego punktu widzenia?
Prace nad raportem wynikają z badań i cyklu opracowań, publikowanych od 2018 roku. Wcześniej napisałem też książkę dotyczącą wegetarianizmu w perspektywie społeczno-ekonomicznej. Mniej więcej od 10 lat prowadzę systematyczne badania na te tematy, stąd też zainteresowanie transportem zwierząt.
Pomówmy o raporcie. Czy coś było problematyczne przy jego pisaniu?
Kiedy robi się badania pod kątem powstawania ferm przemysłowych czy zachowania dobrostanu zwierząt, wkracza się na niekiedy zupełnie nowe obszary. Tu mamy zagadnienie transportu, więc warto wiedzieć jak transport funkcjonuje jako całość. Przy moim ostatnim raporcie dotyczącym uboju rytualnego musiałem zgłębić np. niektóre kwestie religijne. Aby móc bronić tez z raportów, często później, już po publikacji, dalej badam temat. Ciągle pogłębiam swoją wiedzę, by być lepiej przygotowanym w przypadku dyskusji czy polemiki. Dzisiaj na przykład wiem dużo więcej na temat religijnych, historycznych uwarunkowań uboju rytualnego, niż wiedziałem wydając poprzedni raport. W przypadku niektórych zagadnień literatura jest bardzo bogata. To dodatkowa trudność – tzw. przebicie się przez temat. Nie wszyscy chętnie to robią, wolą zawężać badania i ja to rozumiem. To jest trochę stresujące. Wbrew pozorom im wiem więcej i jestem starszy, tym mam większy stres na tym gruncie.
Czy były obszary, gdzie było tych danych bardzo mało?
Gdy analizujemy kwestię transportu, to musimy wiedzieć, że mamy bardzo dużo danych dotyczących wymiany międzynarodowej zwierząt żywych. To wynika z tego, że państwa i statystyka państwowa bardzo dużą wagę przywiązuje do danych dotyczących importu i eksportu. Liczy się właściwie każdy kilogram, każdą sztukę, każdego osobnika. Oczywiście zawsze się coś wymyka spod tej kontroli statystycznej, ale generalnie są to statystyki dosyć dokładne. I tak było zawsze – kiedy analizujemy sytuację z przeszłości, np. z XVI wieku, to tam też łatwiej znaleźć dane z komór celnych, faktorii niż jakiekolwiek inne. Także jest relatywnie dużo zestawień liczb dotyczących wymiany międzynarodowej. Natomiast stosunkowo mało jest danych na temat przewozu zwierząt wewnątrz kraju, bo on się odbywa w sposób mniej kontrolowany, wymykają się statystykom. W raporcie więcej miejsca poświęcone jest zatem transportowi międzynarodowemu niż krajowemu, bo po prostu trudno jest o dane z kraju. I to jest jedna z takich dziwnych sytuacji.
Przeczytaj także: Pierwszy w Polsce raport o transportach żywych zwierząt
Inną różnicą jest pewna hierarchia zwierząt, do której jesteśmy przywiązani. Nadal potocznie się uważa, że niektóre kręgowce bardziej cierpią niż inne. Zmierzam do tego, że dane dotyczące ryb są bardzo często uboższe, bo ryby traktuje się w inny sposób. Ptaki trochę lepiej, a ssaki są – w tym kontekście – traktowane w uprzywilejowany sposób. Często więc, w kwestiach dotyczących ryb, jesteśmy w stanie mniej powiedzieć o ich kondycji, sposobie przewożenia, jak to się wszystko odbywa, bo długo pokutowało przekonanie, że ryby po prostu nie cierpią, nie posiadają emocji, pozbawione są inteligencji. Dzisiaj wiemy, że tak nie jest. To są kręgowce i należy je traktować jak kręgowce. Nie może nas zmylić to, że one żyją w innym środowisku i trudniej nam z nimi nawiązać empatyczną więź.
To prowadzi nas do zaskakujących danych dotyczących skali międzynarodowego handlu rybami ozdobnymi oraz dla celów eksperymentów medycznych i genetycznych. To jest taki temat, który w tym raporcie jest w zasadzie nieobecny, a o którym napisałem osobny artykuł i może będę te badania kontynuował. Szczerze mówiąc, to dosyć skandaliczna sytuacja. Nie jest normalne, że dla hobby przerzucamy ponad granicami w skali światowej, jak się szacuje, nawet dwieście milionów ryb rocznie (na przykład z Peru do Polski). I to jest problem nie tylko ze względu na dobrostan tych kręgowców, ale również ochronę przyrody. Teraz na przykład modne są akwaria morskie, więc ryby masowo odławiane są z przybrzeżnych stref i to zagraża np. rafom koralowym. Coraz częściej mówi się też o tym, że wysyłka ryb jest związana z transmisją patogenów. Badania z Australii pokazują, że większość ryb przywożonych do tamtejszych salonów zoologicznych te patogeny posiada i bardzo szybko pada. Tajemnicą branży jest, jaka jest śmiertelność ryb w tych transportach. Wszystko wskazuje na to, że jest to kilkadziesiąt procent, chociaż nie ma jednoznacznych badań. Wyniki mocno się różnią.
To sytuacja, która otwiera inny temat – że to nie psy, koty czy króliki są naszymi najpopularniejszymi zwierzętami do towarzystwa, tylko właśnie ryby, gdyby brać pod uwagę liczbę osobników. Wiadomo, że w akwarium trzyma się zazwyczaj więcej niż jedną rybkę. Jest to raczej niedrogie hobby, ryby są tanie. Akwarystyka w ogóle bardzo potaniała. To też oznacza, że jak komuś znudzi się „baniak”, jak akwaryści nazywają akwarium, jak zarośnie glonami czy zmętnieje, to rybki lądują w sedesie. A potem następny adept czy adeptka przychodzi do sklepu zoologicznego, kupuje kolejne akwarium i tak się toczy to koło fortuny biznesu zoologicznego, bo trzeba kupić też grzałkę, różną chemię, wyposażenie akwarium, oświetlenie i jeszcze wiele, wiele innych rzeczy, do tego rybki (rozmnażane w niewoli czy wyłowione z dzikiego akwenu). Tak w kółko. To są rzeczy absurdalne. To jest takie marnotrawstwo przynoszące cierpienie, którego nie da się kompletnie niczym uzasadnić. Oczywiście jak ktoś ma rybki, to musi się nimi opiekować, ale szczerze mówiąc jestem raczej abolicjonistą. Ludzie jednak nie powinni trzymać zwierząt, jeśli nie muszą. Jakichkolwiek.
Czyli transporty zwierząt w ogóle nie mają racji bytu?
Wychodzę z mocno ugruntowanego przeświadczenia, że produkcja produktów pochodzenia zwierzęcego, hodowla przemysłowa jest dziś prowadzona na absurdalną skalę. Pomijając kwestie dobrostanu zwierząt, to jest nieracjonalne także z punktu widzenia ekonomicznego i ekologicznego. Oczywiście większa skala produkcji oraz jej koncentracja przestrzenna, jak i kapitałowa, powoduje, że tych przewozów jest coraz więcej. Często też na większe odległości. Przy tej wielkości produkcji zwierzęcej nie da się łatwo wyeliminować transportów. Każde zwierzę musi być co najmniej raz przewiezione – z hodowli do uboju. Ale ponieważ te hodowle są wyspecjalizowane, coraz częściej są wożone kilkukrotnie.
Dobrym przykładem jest tutaj przewożenie rocznie siedmiu milionów prosiaków do tuczu tak zwanego nakładczego z Danii do Polski – to jest ewenement na skalę światową. W Danii to wygląda mniej więcej tak, że z ferm reprodukcyjnych te prosiaki dosyć szybko przewożone są do innych ferm, gdzie się toczy tucz do mniej więcej trzydziestego kilograma. Potem prosiaki odbywają podróż do Polski, tranzytem przez Niemcy. To droga kilkusetkilometrowa. Są lokowane w hodowlach i tuczone do wagi ubojowej. Wreszcie odbywają tę swoją ostatnią drogę – do rzeźni. Czyli minimum trzy razy są przewożone. Oczywiście ta droga z Danii do Polski jest najdłuższa. Na terenie samej Danii i Polski odcinki są dużo krótsze. To pokazuje skalę tego zjawiska. Oczywiście ta kwestia w jakich warunkach są przewożone, czy są bezpieczne i tak dalej, jest istotna. Istotne jest też to, żeby te przewozy ograniczać, jako nieracjonalne z przyczyn przynajmniej pozaekonomicznych. Niekiedy sama branża mięsna czy rolnicy to przyznają.
Nie jest też tak, że branża w żadnym przypadku nie zajmuje się zwierzętami. Co prawda nie analizuje tego zwykle w kategoriach dobrostanu, ale interesuje ich żeby zwierzę, w tym przypadku jako surowiec, dotarło zdrowe, niepoobijane, niepołamane, niezestresowane, bo potem jest to problematyczne przy przetwórstwie. Mięso jest gorszej jakości. Branża bada to i pokazuje, że transporty są przeładowane albo niedoładowane, a kondycja zwierząt podczas podróży podupada. Traktuje się to jako nieakceptowane uszkodzenia samego surowca. I ciekawe jest to, że tu nie owija się w bawełnę. Badania te są o tyle przekonywujące, że branża faktycznie stara się dociec dlaczego tak się dzieje i chce to wyeliminować.
Ale czy może wyeliminować? Niekoniecznie, bo tu dominuje jednak czynnik ekonomiczny, nie etyczny. W przeciwieństwie do tego, kiedy mówimy o dobrostanie zwierząt – że powinien być on zachowany wobec każdego osobnika, na każdym etapie, tutaj to jest gra ekonomiczna na duża skalę. Powstaje pytanie na ile polepszenie warunków transportu zwierząt, żeby ten surowiec był jak najlepszy, rzutuje na wynik ekonomiczny? Na zysk, krótko mówiąc. Jeśli jest to jednak koszt za duży, branża zaczyna się godzić z pewnymi naruszeniami, akceptować je, oponuje przy próbach prawnej ochrony dobrostanu. Zaczyna godzić się z tym, że przynajmniej część tego surowca będzie niekoniecznie najlepsza, ale zysk będzie większy. Albo aby zwiększyć zysk sprowadza się zwierzęta z odległych regionów czy krajów. A pod tą konstatacją kryje się to, że miliony zwierząt są źle traktowane i cierpią podczas tych transportów. Przy masowych przewozach, nawet niewielki odsetek, oznacza tak czy inaczej ogromne liczby.
Wypada zaznaczyć, że tu nie tylko o odległości chodzi. Niektóre badania mówią, że zwierzęta w gorszym stanie znoszą przejazdy krótsze niż te dłuższe, międzynarodowe. A to wiąże się na przykład z tym, jakim transportem zostaną przewiezione, jaki jest stan techniczny pojazdu, jakie są umiejętności kierowców i, może powinienem to na początku wymienić, jaki jest stan dróg lokalnych. Wiążę się z tym, że pewnego typu mniejszych, „lokalnych” przewozów po prostu się nie kontroluje.
Mam nadzieję, że ten raport daje przynajmniej pigułkę podstawowej wiedzy na te tematy i będziemy mogli kolejne aspekty analizować i zastanawiać się w jakim kierunku to powinno iść i jak to zmieniać, żeby przypadków łamania dobrostanu zwierząt było jak najmniej, a docelowo, żeby je w ogóle wyeliminować.
Są też różne pomysły, których nie jestem entuzjastą, mówiące o tym, że to rzeźnia powinna przyjechać na miejsce hodowli, a nie odwrotnie. To dla mnie jest problematyczne.
Chodzi o mobilne rzeźnie?
Tak. O nich się czasami mówi, choć trudno sobie wyobrazić jak to miałoby wyglądać przy tej skali produkcji i hodowli. Obawiam się, że to nie byłoby rozwiązaniem problemów, a tylko źródło nowych. Jedynym rozwiązaniem jest tak naprawdę mocne akcentowanie konieczności redukcji produkcji i konsumpcji mięsa. Nie ma też co czekać na jakieś mięso z probówki, bo nadal nie wiemy, czy to nastąpi, kiedy to nastąpi i czy będzie nas na to stać.
Jakie wnioski dotyczące kontroli Inspekcji Transportu Drogowego i Inspekcji Weterynaryjnej wynikają z raportu?
W raporcie pytamy czy istnieją ilościowe dane dotyczące tego, jak przestrzega się dobrostanu zwierząt podczas tych transportów. Okazało się, że to jakie mamy wyniki, zależy od tego jaką zastosujemy metodologię badań. Ustalenia Inspekcji Weterynaryjnej i Inspekcji Transportu Drogowego nie dotyczą w pierwszej kolejności dobrostanu zwierząt. Kontrole mają przede wszystkim inne zadania: jak pracują kierowcy, ocenia się bezpieczeństwo ruchu drogowego, stanu techniczny pojazdu, zagrożenie sanitarne i tak dalej, więc to niekoniecznie bezpośrednio łączy się z dobrostanem zwierząt. Może, ale nie musi. Wyniki tych kontroli sugerują, że dobrostan zwierząt, krótko mówiąc, nie jest naruszany masowo, że to są statystycznie sporadyczne przypadki, niewielki odsetek.
Drugim takim rodzajem badań są te – jak mówiłem – tworzone przez branżę i uczelnie. Tutaj jest troska o to, żeby “surowiec” był jak najlepszy, czyli żeby kondycja zwierząt docierających do rzeźni była odpowiednia. Liczby wskazują, że rzeczywisty stan jest inny. Często nawet kilkadziesiąt procent zwierząt nie dociera do rzeźni w takim stanie w jakim powinny z punktu widzenia samej branży.
Ostatnia grupa to są śledztwa i interwencje organizacji prozwierzęcych, prowadzone także według określonej metodyki. Metodyka różni od poprzednich ze względu np. na możliwości budżetowe i ograniczone możliwości formalne. Badania te często dotyczą konkretnych rodzajów transportów. Są to raczej tzw. „case study”. Również przyjmowana w nich definicja dobrostanu zwierząt jest oparta o bardziej rygorystyczne kryteria. Z tych ustaleń wyłania się zupełnie inny obraz. Często pojawia się wtedy stwierdzenie, że „wszystkie zwierzęta…” są nieodpowiednio traktowane, że „większość firm narusza…” dobrostan. Ten obraz jest o wiele bardziej dramatyczny i radykalnie się różni od tych poprzednich. Nie powinniśmy tych ustaleń bagatelizować.